UPAYA ISOLASI PADA KEBAKARAN KAPAL TANKER DENGAN EMERGENCY TOWING ARRANGEMENT

Resiko dari operasional kapal dapat terjadi pada saat kapal berlayar, bongkar-muat bahkan saat sedang berlabuh.resiko itu dapat bersumber dari internal kapal ataupun dari faktor eksternal kapal.Kapal tanker memiliki potensi yang lebih besar dibanding kapal niaga lain dimana hal ini dimungkinkan karena memang didesain untuk memuat muatan yang mudah terbakar (flammable carrier) sehingga diberikan fasilitas dan peralatan yang khusus.Salah satunya adalah Emergency towing dimana direncanakan agar dapat digunakan untuk menarik kapal dengan cepat meninggalkan dermaga jika terjadi kebakaran di dermaga atau diatas kapal sehingga tidak menyebabkan kerugian yang lebih besar. Peralatan Emergency Towing diatur dalam SOLAS consolidation Edition ,2004 pada chapter II-1 part A-1 regulasi 3.4. Dengan tersedianya fasilitas Emergency Towing, serta kemampuan dan kesiapan dari awak kapal dalam menghadapi resiko resiko tang mungkin terjadi dilatas kapal maka akan memberikan tingkat keamanan yang lebih baik dalam pengoperasian kapal.

Pendahuluan
Setiap kapal memiliki potensi yang besar terhadap resiko kecelakaan dalam operasinya, baik itu saat dipelabuhan pada waktu memuat dan membongkar muatan( charge and discharge) ataupun saat berada diroute pelayarannya. Resiko itu bisa datang dari kapal itu sendiri akibat kesalahan atau kegagalan sistem, konstruksi ataupun human error serta resiko dari luar kapal itu sendiri yang dapat muncul baik dari dermaga(port facilities), kapal lain, ataupun dari pengaruh alam(badai, taufan, tsunami, dll). Resiko resiko kecelakaan laut itu akan memberikan dampak kerugian tidak hanya kepada kapal dan muatan tetapi juga dapat mengancam nyawa para awak, penumpang bahkan lingkungan perairan disekitarnya.
Diantara beberapa jenis kapal niaga, Kapal tanker adalah salah satu kapal dengan resiko kebakaran yang sangat besar dibandingkan kapal-kapal niaga lainnya(merchant ship), dimana hal ini dimungkinkan akibat kapal tanker memang didesain untuk memuat bahan-bahan yang mudah terbakar(flammable carrier) sehingga resiko terbesarnya adalah kebakaran serta pencemaran. Untuk meminimilkan resiko akibat jenis muatannya tersebut maka kapal tanker memiliki fasilitas dermaga terpisah dari kapal kapal niaga lainnya serta dilengkapi dengan peralatan keselamatan(safety equipment) yang lebih dari kapal kapal niaga lainnya.
Salah satu upaya untuk meminimilkan resiko ini adalah dengan peralatan tambahan berupa emergency towing yang mana berfungsi untuk menarik kapal meninggalkan dermaga ketika terjadi bahaya kebakaran dikapal ataupun didermaga sehingga
tidak membahayakan fasilitas pelabuhan/ dermaga serta kapal kapal yang ada disekitarnya.
Di dalam SOLAS consolidation Edition ,2004 telah diatur mengenai emergency towing arrangenment yang terdapat pada chapter II-1 part A-1 regulasi 3.4. dimana dalam regulasi tersebut dinyatakan :
1. Peraturan penarikan kapal tangker dalam keadaan darurat akan dicoba pada akhir keduanya tiap-tiap kapal tangki dengan bobot mati lebih dari 20,000 ton.
2. Untuk kapal tangki yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002:
1. Peraturan akan diberbaiki secara terus menerus, adalah agar mampu secara cepat meniadakan bahaya utama di kapal untuk menyeret dan melakukan koneksi dengan mudah untuk penggandeng dan membawanya. Minimal terdapat satu dari peraturan penggandengan dalam keadaan darurat yang akan mempersiapkan penanganan bahaya dengan cepat; dan
2. Peraturan penggandengan dalam keadaan darurat pada akhir keduanya akan mempertimbangkan kekuatan yang cukup pada ukuran dan bobot mati kapal tunda, dan angkatan laut diharapkan selama kondisi-kondisi cuaca yang tidak baik dapat melakukan bantuan penarikan. Racangan, konstruksi dan prototipe uji coba peraturan penggandengan dalam keadaan darurat akan disetujui oleh Administrasi, berdasar pada Petunjuk yang dikembangkan oleh Organisasi.
3. Pembangunan kapal tangki sebelum 1 Juli 2002, dirancang dengan konstruksi penggandengan dalam keadaan darurat
sesuai dengan peraturan yang akan disetujui oleh Administrasi, berdasar pada Petunjuk yang dikembangkan oleh Organisasi.
Dalam aturan tersebut jelas bahwa aturan ditujukan bagi kapal tanker dengan pertimbangan bahwa kapal tanker saat melakukan bongkar–muat(charge and discharge) di pelabuhan/ dermaga ataupun di stasiun SPM ( Single Point Moorings ) dan MBMs (Multi –Buoy Moorings), memiliki potensi besar menimbulkan bahaya kecelakaan berupa kebakaran di kapal ataupun shore connection serta ledakan (eksplosid) yang akan menjadi ancaman bagi kapal itu sendiri serta pelabuhan dan sekitarnya.Guna meminimalkan resiko kerugian dan bahaya yang lebih besar maka kapal akan ditarik keluar(di isolasi) dari pelabuhan tersebut.
POSISI SANDAR KAPAL TANKER.
Pada saat melakukan bongkar muat(charge and discharge),Kapal tanker berada dalam dua posisi sandar yaitu bersandar didermaga(kade pelabuhan) ataupun sandar pada SPM atau MBMs.
Jika posisi kapal sandar di pelabuhan berarti salah satu sisi akan sejajar dengan kade pelabuhan. Tali-tali tambat akan mengikat lambung kapal pada kade palebuhan dengan diikatkan ke bollards di kade.
Hal ini berbeda dengan kapal yang bersandar pada posisi SPMs atau MBMs dimana lambung kapal tidak akan bersandar tetap pada sebuah kade, melainkan akan ditambatkanpada sebuah buoy yang tetap/ tidak bergerak. Buoy tadi tidak bergerak karena diikatkan pada jangkar yang menempel atau mengikat ke dasar laut. Jadi hal ini kapal tetap dalam posisi semula pada saat membongkar atau memuat muatan.
PERALATAN TAMBAT DAN MOORING
Ketika sebuah kapal ditambatkan didermaga terdapat beberapa pengaturan tentang tali tambat. Ketika perairan mengalami pasang dan surut maka tali tambat diatur. Tali bisa dalam kondisi slack, jika tidak kapal akan menjauhi dermaga, atau pun akan mendekati dermaga jika tali tidak begitu panjang. Hal ini akan menyulitkan akses ke kapal. Hal tersebut juga akan mengakibatkan tabrakan antara kapal yang satu dengan kapal yang lainnya. Bongkar muat akan lebih mudah dilaksanakan jika posisi kapal tetap terjaga.
Pengaturan tali tambat pada kapal harus direncanakan dengan hati-hati. Tali tambat bagian depan dan belakang kapal langsung diikatkan pada dermaga. Tali-tali akan menahan posisi kapal terhadap dermaga dan membutuhkan pengaturan pada situasi pasang. Tali-tali itu sejauh mungkin sampai di depan atau dibelakang. Semakin panjang mereka maka semakin sedikit pengaturan yang dibutuhkan ketika terjadi pasang atau surut.
Roller Fairlead
Terdapat 2 atau 3 rollers yang dipasang pada vertical spindles yang langsung menuju warping drum, ini digunakan pada saat adanya pengaturan tali yang konstan. Jika tidak memungkinkan untuk menuju langsung ke warping drum maka roller fairlead yang lain akan dipasang pada posisi dan sudut yang sesuai, dipasang pada sebuah tumpuan yang diletakkan pada deck.
Multi-angled fairleads
Alat ini dipergunakan pada saat lead yang menuju warping drum berasal dari beberapa sudut. Mereka digunakan pada hubungan dengan derrick atau trawling gear pada kapal ikan
Panama fairleads
Alat ini digunakan ketika tali tidak dipindahkan atau di tarik seperti ketika kapal sedang maneuver, misalnya ketika kapal berada di terusan panama. Alat ini adalah fairleads yang melekat dan kadang-kadang dipasang di pelat bulwark.
Tali tambat dapat ditarik menggunakan warping drums pada windlass, metode alternative yang lain menggunakan sebuah capstan. Sebuah drum yang besar dipasang pada vertical spindle dan digerakkan oleh mesin dari bawah. Seperti pada warping barrel, drum menjaga tali dari kemacetan. Whelps dipasang untk memberikan pegangan secara extra.
Tali tambat diatur sesuai dengan kebutuhan panjangnya, tali tersebut akan melekat pada bollard, sepasang vertical post dimana tali dapat melingkar padanya. Untuk membuat tali mengikat kuat pada bollard setelah penambatan dengan panjang tali yang tepat maka tali akan terikat kuat pada sebuah fairlead.
Bollard
3 kategori yang dipertimbangkan dalam pemilihan bollard :
1. TAV digunakan untuk menarik tanker bukan pada saat emergency, sebuah TAV dengan 40 ton B.P sesuai untuk tujuan ini
2. TAV digunakan untuk menarik tanker pada kondisi cuaca yang mencegah kontak dengan yang lain sampai dayanya kembali atau AHTS-nya telah tiba.
3. TAV diharapkan untuk membelokkan kapal pada kondisi cuaca yang terbatas serta menahan posisi yang tidak menguntungkan
Penempatan bollards dapat terlihat pada gambar dibawah ini :
Gambar 3. penempatan peralatan mooring.
Emergency towing wires harus diletakkan pada kedua posisi kapal yaitu di bollards buritan dan bollars haluan. Pada posisi kapal sandar di pelabuhan wire tadi harus diletakkan pada bollars di buritan dan haluan kapal pada posisi kapal di bagian luar. Ini berbeda kalau kapal sandar di SPM yang biasanya terletak di tengah laut untuk pemasagan wire di sesuaaikan dengan pemasangan shorre connection dari pipa bongkar muat,
pemasangan tadi harus tidak boleh sama sisi body kapal yang ada alat bongkar muat tadi. Misalnya shorre connection diletakkan di sebelah sisi kiri kapal maka wire harus diletakkan bollards di sebelah kanan kapal.
Untuk kapal yang panjangnya lebih dari 200 m harus ditambahkan di bagian tengah kapal. Dengan penempatan 3 posisi bollards ini dimaksudkan untuk mempermudah kapal dalam mengolah gerak keluar dari pelabuhan. Di kedua ujung wire di buat mata, yang satu mata tersebut harus diikatkan pada bollards dan mata yang lainya di area keluar body kapal lewat clossed chock di atur diatas water line. Letak ujung wire tadi dijaga dan selalu di check diatur bila perlu supaya selalu berada diatas water line sebelum dioperasikan. Dalam melakukan penarikan kapal dalam keadaan emergency atau darurat maka peletakkan wire harus dalam keadaan slack (kendor), hal ini dimaksudkan supaya kapal tugboat dapat dengan mudah meletakkan mata wire ke bollardsnya.
Mata Emergency towing wires diikatkan pada bollards dan wire tadi di lingkarkan pada kedua vertical bollards dengan melingkari kedua bollards bersilangan membentuk angka 8 (delapan) paling sedikit 5 kali putaran. Seperti terlihat gambar di bawah ini :

Penempatan Emergency Towing Arrangement
Mesin penggerak utama (Main poropullsor) dari Kapal-kapal saat bersandar di pelabuhan umumnya dalam keadaan engine stop sehingga jika terjadi suatu kecelakaan ataupun kebakaran, kapal tidak dapat dengan segera meninggalkan pelabuhan sehingga dibutuhkan suatu peralatan yang dapat memindahkan kapal jika terjadi kebakaran baik di dermaga atau pada kapal tanker itu sendiri sehingga tidak sampai membahayakan keselamatan kapal lain ataupun dermaga yang disandari. Peralatan (safety equipment) yang dimaksud adalah emergency towing yang terpasang diujung depan belakang dari kapal pada sisi port side dan starboard side dimana jika terjadi kecelakaan, emergency towing arrangement di kapal tanker akan digunakan
Penempatan
sebagai alat untuk menghubungkan kapal dengan kapal tunda(tug boat).
Emergency towing ini merupakan tali yang terpasang stand by keluar dari panama hole (lobang panama) dan dibiarkan menggelantung pada sisi luar kapal. Sedangkan pada bagian dalam kapal (diatas deck kapal) tali ini diikatkan pada bollard atau bolder ,Dimana Bollards yang digunakan untuk mengikat wire diletakkan menempel pada plat geladak kapal. Posisinya harus menempel pada salah satu sisi side girder. Atau penempatan pada plat geladak yang menempel pada Wrang besar. Hal ini dimaksudkan agar kekuatan bollder lebih pada saat ditarik oleh tugboat.Untuk menarik keluar dari pelabuhan tersebut maka akan dibutuhkan sebuah peralatan penarikan emergency (Emergency towing equipment). Peralatan tersebut meliputi : vertikal bollards, clossed chock, towing wires, Pick up gear, Towing pennant, Chafing gear, Fairlead, Strongpoint, Pedestal roller.

Tali ini sendiri dipasang pada sisi kiri dan kanan kapal pada haluan dan buritan kapal dimana tujuan pemasangan emergency towing sebagai tindakan preventif jika terjadi kebakaran pada kapal tanker di dermaga, maka tali tersebut dengan mudah langsung
dikaitkan pada kapal tunda (tug boat), dan kapal tanker tersebut bisa ditarik menjauh dari dermaga agar tidak membahayakan dermaga dan kapal lainnya.
Emergency towing yang digunakan diatas kapal harus sesuai dengan persyaratan yang di minta oleh IMO termasuk break yang mempunyai kekuatan ganda minimum untuk semua komponen yaitu :
- 1000 kN SWL untuk tankers diatas 20.000 dwt tapi kurang dari 50.000 dwt .
- 2000 kN SWL untuk tankers lebih atau sama dengan 50.000 dwt.

towing wire haruslah dilengkapi sebuah pelampung kecil yang merupakan tanda mata wire, dan perangkat untuk menahan wire tersebut ketika digunakan dalam keadaan darurat yang dilengkapi dengan motor.Gear untuk jangkar di kapal juga dapat digunakan sebagai koneksi towing. Pemeriksaan terhadap anchor memerlukan pengalaman yang tinggi dan membutuhkan banyak waktu sehingga prosedur ini tidak bisa dijadikan alternative emergency towing arrangement (Hashagen 2000)
Penempatan emergency towing ini diletakkan dibagian haluan dan buritan pada kedua sisi kapal namun penempatan tersebut harus memperhatikan kekuatan struktur kapal baik bagian haluan maupun bagian buritan .
Kesimpulan
1. Emergency towing pada kapal tanker sangat penting karena menyangkut keselamatan dari kapal serta menghindarkan bahaya bagi awak kapal
2. Instalasi emergency towing harus memperhatikan kekuatan konstruksi pada haluan dan buritan kapal,dimana harus mampu menahan berat kapal ketika ditarik
3. emergency towing harus dalam keadaan standby dan bisa dioperasikan dalam keadaan darurat oleh semua awak kapal maksimum 15 menit.

Contributed By Andi Husni Sitepu

Referensi :
1. Buku Kuliah Konstruksi Kapal II
2. IMO, www.imo.org, Report of maritim safety commitee on ITS 19 session
3. OCMF (Oil Companies International Marine forum), Mooring Equipment guidelines, first Edition 1992.
4. OCMF (Oil Companies International Marine forum), Safety Guide for terminals handling ships crrying iquefied gases in bulk, second Edition 1993.
5. SOLAS chapter II-I - Construction - structure, stability installations Reg. 3.4.
6. www.posidonia.com
7. www. Technometal.nl, CALTAX ETS Handout, CALTAX ETS Emergency towing system for tanker
8. www.technometal.nl
9. Washington Department of Ecology Spill Prevention, Preparedness, and Response Program Prevention Section, July 2007
10.www.marintek.sintef.no