NOTICE TO MARINER

2011-06-04T09:17:00.000-07:00

Online CPM Advertising | Advertising blog

Dangerous goods

2010-12-27T19:57:00.000-08:00

Dangerous goods shall be divided into the following classes:
Class 1 - Explosives
Class 2 - Gases: compressed, liquefied or dissolved under pressure
Class 3 - Flammable liquids
Class 4.1 - Flammable solids
Class 4.2 - Substances liable to spontaneous combustion
Class 4.3 - Substances, which, in contact with water, emit flammable gases
Class 5.1 - Oxidizing substances
Class 5.2 - Organic peroxides
Class 6.1 - Toxic substances
Class 6.2 - Infectious substances
Class 7 - Radioactive materials
Class 8 - Corrosives
Class 9 - Miscellaneous dangerous substances and articles, i.e. any other substance which experience has shown, or may show, to be of such a dangerous character that the provisions of this part shall apply to it.
UNTUK LEBIH JELAS KLIK DISINI

SELEKSI CPNS TINGKAT D-III KE BAWAH

2010-09-28T01:11:00.000-07:00

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia memberi kesempatan bagi Warga Negara Indonesia pria dan wanita yang
memiliki kualifikasi pendidikan D-III Ke Bawah untuk mengikuti Seleksi Pengadaan Calon Pegawai Negeri Sipil (CPNS)
Kementerian Perhubungan Tingkat Pendidikan D-III Ke BawahFormasi Gabungan Unit Kerja Eselon I TahunAnggaran 2010.
UNTUK DETAIL SILAHKAN DOWNLOAD DISINI

SELEKSI CPNS TINGKAT SARJANA

2010-09-28T00:47:00.000-07:00

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia memberi kesempatan bagi Warga Negara Indonesia pria dan wanita yang memiliki kualifikasi pendidikan D.IV, S1, dan S2 atau yang disetarakan untuk mengikuti Seleksi Pengadaan Calon Pegawai Negeri Sipil (CPNS) Kementerian Perhubungan Tingkat Sarjana (D.IV, S1, S2) Formasi Tahun Anggaran 2010
UNTUK LEBIH JELAS SILAHKAN DOWNLOAD DI SINI

Materi

2010-05-21T06:13:00.000-07:00

Materi Presentasi dapat di download dengan mengklik judul materi yang terdapat di bawah ini:

DEFINISI

2010-04-14T14:38:00.000-07:00

Displacement : jumlah massa kapal dan segala sesuatu yang ada didalamnya.
Loaded Displacement : Massa benaman saat kapal dimuati penuh sampai pada draft maksimum yang diizinkan
Light Displacement : Massa benaman saat kapal tidak dimuati / kapal kosong
Dead Weight Ton : Bobot mati sebuah kapal dimana (DWT = Loaded Displacement - Light Displacement)
Gross Tonnage (GT) adalah perhitungan volume semua ruang yang terletak dibawah geladak kapal ditambah dengan volume ruangan tertutup yang terletak diatas geladak ditambah dengan isi ruangan beserta semua ruangan tertutup yang terletak di atas geladak paling atas (superstructure). Tonase kotor dinyatakan dalam ton yaitu suatu unit volume
Bale Capacity : Kapasitas ruang muat untuk memuat muatan dalam bentuk bal, coli, box dll yang dinyatakan dalam m3
Grain Capacity : Kapasitas ruang muat untuk memuat muatan dalam bentuk curah / bulk yang dinyatakan dalam m3
Long Hatch : Pemadatan muatan dalam jumlah banyak disatu ruang muat untuk satu pelabuhan tujuan
Over Stowage : Pemuatan sedemikian rupa sehingga menghalangi pembongkaran muatan lainnya
Over Carriage : Muatan yang tidak terbongkar dan tertinggal di palka sehingga terbawa sampai ke pelabuhan lainnya
Fillar Cargo :Muatan yang berukuran kecil - kecil yang ditempatkan disela -sela muatan lain guna efesiensi ruang muat atau mengurangi Broken Stowage
Optional Cargo : Muatan yang dimuat dikapal yang masih belum ditentukan pelabuhan tujuannya
Broken Stowage : Besarnya ruang muat yang tidak terisi muatan (ruang rugi)
Stowage Faktor : Besarnya ruang muat dalam m3 yang dipakai untuk memadatkan 1 ton muatan
Trim : Perbedaan antara sarat muka dan muatan
Free Board : ukuran tegak kapal yang diukur dari water line sampai deck line
hogging : Keadaan pemuatan sedemikian rupa sehingga muatan terpusat diujung - ujung kapal
Sagging : Pemuatan sedemikian rupa sehingga muatan terpusat di tengah kapal
Dunnage (penerapan) :bahan atau material yang dipasang diantara dinding kapal dengan muatan atau diantara muatan dan muatan
Stowage Plan : rencana pemuatan yang dibuat yang menggambarkan bentuk dan ukuran palka, serta menunjukkan pandangan dari samping dan pandangan dari atas dari setiap ruang muat
Technical Delay : Kelambatan - kelambatan yang terjadi karena permasalahan tehnis
Operating Delay : Kelambatan - kelambatan yang terjadi abibat dari permasalahan yang berhubungan dengan proses bongkar muat
Unitized : Penyeragaman bungkusan dengan ukuran yang sama
Palletized : Beberapa pak muatan dibuat dan disatukan dalam satu pallet
Full and Down : Suatu keadaan pemuatan dimana kapal dimuati sedemikian rupa sehingga semua ruang muat yang terisi penuh dan kapal tenggelam sampai sarat maksimum yang diizinkan.

MATERI DIKLAT

2010-03-30T22:00:00.000-07:00

Silahkan klik disini untuk mendapatkan materi Prosedur Darurat & SAR

Ship Emergency Prosedur

2010-03-30T21:49:00.000-07:00

Shipboard Emergency Procedures Manual
Emergency Scenario selection process
Emergency scenario have been selected on risk based criteria of potential frequency and potential severity. The selection process has taken account of :
· Risk assessment of the ship
· Known accident and incidents in shipping
· Experience and expertise of vessel master, ship board personnel and management

Although care has been taken to identify potential emergencies, it is acknowledged that the list may be made in the light of experience.

Compilation and review process
care has been taken to ensure that all relevant personnel, including master, senior officer and shore management within the company have been involved in the compilation and review of the emergency procedures.
Involvement of shipboard personnel has resulted in a high level of awareness of the procedures on board

Purpose
The principal purpose of the emergency procedures is to provide the master, officer and crew with the essential elements in dealing with emergencies on board.

Applicability
These emergency procedures are to be considered as guidelines only. It is not the intention that they provide a complete set of instruction for each emergency.
It is implicit in the emergency response philosophy of the company that the master has the authority to exercise his professional judgment at all times.

About the Emergency procedures
A common Approach has been taken in developing each of emergency procedures.
The emergency procedures have deliberately been kept brief. Only important point have been considered.
A major consideration in compiling the emergency procedures has been to provide a format that is usable as a check list during the course of an emergency
Assumption have been made that the personnel on board the vessel are competent in their normal and emergency duties and have adequate knowledge of the vessel, procedures and equipment.
It is also expected that the master and senior officer on the vessel will be familiar with the contents of the emergency procedures and will therefore, be prepared for initial action in emergency situations. It is anticipated that the emergency procedures will be used as source material for drills and exercise. This will provide a tangible reference against which the adequacy of the emergency procedures will be measured.
It is understood that the emergency procedures will be subject to a formal review process within the company and vessel SMS. This should result in continual improvement.
Each emergency procedures (EMP) has been developed in the following consistent and structured manner and each is given a unique identity number.

Emergency Categories
Fire
a. Fire in engine room
b. Fire in auxiliary engine
c. Fire in cargo hold
d. Fire in store
e. Fire in galley
f. Fire in accommodation
g. Fire in mess room
h. Fire in bridge
Damage to own ship
a. Ship/ship collision
b. Ship/boat collision
c. Ship/quay collision
d. Structural Failure
e. Main engine failure
f. Grounding
g. Steering gear failure
h. Black out
i. Loss of propulsion
j. Flooding
k. Severe weather
l. salvage
Pollution
a. Bunkering
b. Loading
c. Discharging
d. Transferring
e. Disposals
Cargo
a. Damage to hazardous cargo
b. Shift of hazardous cargo
c. Cargo jettison
Personnel
a. Man overboard
b. Internal search and rescue
c. Serious illness
d. Serious injury
e. Fatality
f. Crew disturbance
g. Passenger disturbance
Security
a. Bomb threat
b. Terrorist act
c. Hijack
d. Piracy
External Emergency
a. Other ship or aircraft in distress
b. Other ship or aircraft requesting assistance
Emergency evacuation and abandonment
a. Life boat
b. Life raft
c. Helicopter
d. other

KALENDER DIKLAT DTPK V

2010-02-07T04:43:00.000-08:00

Kalender Diklat DTPK-V tahun 2010 :

KALENDER DIKLAT DP - IV, PENJENJANGAN

2010-02-07T03:54:00.000-08:00

Silahkan Klik disini untuk mendapatkan Kalender Diklat Pelaut - IV Penjenjangan tahun 2011

PERSYARATAN DIKLAT DTPK

2010-01-08T01:34:00.000-08:00

DIKLAT DTPK - V
A. DIKLAT ANT-V
1. KTP (3 rangkap)
2. Akte Kelahiran (3 rangkap)
3. Ijazah Umum - minimal SLTA atau sederajat (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)

4. Buku Pelaut (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Surat Ket. Masa Layar dari Syahbandar Kelas I - pengalaman minimal 2 tahun sebagai A/B setelah ijazah ANT-D terbit (1 Asli + copy 2 rangkap)
6. Sertifikat Keterampilan BST (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
7. Sertifikat Keahlian Pelaut Tingkat Dasar - minimal 2 tahun (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
8. Surat Tanda Tamat Diklat Tingkat Dasar - minimal 2 tahun (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
9. Keterangan Berkelakuan Baik Kepolisian

10. Foto Warna 3x4 (5 lembar)
11. Keterangan Sign On dan Off dari Perusahaan

B. DIKLAT ATT-V
1. KTP (3 rangkap)
2. Akte Kelahiran (3 rangkap)
3. Ijazah Umum - minimal SLTA atau sederajat (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
4. Buku Pelaut (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Surat Ket. Masa Layar dari Syahbandar Kelas I - pengalaman minimal 2 tahun sebagai Juru Minyak setelah ijazah ATT-D terbit (1 Asli + copy 2 rangkap)
6. Sertifikat Keterampilan BST (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
7. Sertifikat Keahlian Pelaut Tingkat Dasar - minimal 2 tahun (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
8. Surat Tanda Tamat Pendidikan Kepelautan(STTPK) Tingkat Dasar - minimal 2 tahun (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
9. SKCK dari Kepolisian
10. Foto Warna 3x4 (5 lembar)
11. Keterangan Sign On dan Off dari Perusahaan

Catatan :

Pendaftaran dapat dilakukan secara langsung ataupun secara korespondensi dengan mengirimkan berkas yang disyaratkan serta melampirkan prangko balasan ke:

UNIT PELAYANAN PELANGGAN BP2IP BAROMBONG

Jl. Permandian Alam n0. 1 Barombong, Makassar - 90225

Telp - (0411) 8216999

PERSYARATAN DIKLAT DKKP

2010-01-04T22:28:00.000-08:00

DIKLAT Basic Safety Training (BST)
1. Umur Minimal 18 Thn
2. KTP (3 rangkap)
3. Akte Kelahiran (3 rangkap)
4. Ijazah Umum -minimal SLTP (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Foto Warna 3x4 (5 lembar)

DIKLAT Proficiency Survival Craft & Rescue Boat (PSCRB)
1. Umur Minimal 18 Thn
2. KTP (3 rangkap)
3. Akte Kelahiran (3 rangkap)
4. Ijazah Umum -minimal SLTP (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Buku Pelaut - minimal 6 bulan ( (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
6. Surat Ket. Masa Layar - minimal 6 bulan ( (1 Asli + copy 2 rangkap)
7. Sertifikat Keterampilan BST (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
8. Foto Warna 3x4 (5 lembar)

DIKLAT Tanker Familirization
1. Umur Minimal 18 Thn
2. KTP (3 rangkap)
3. Akte Kelahiran (3 rangkap)
4. Ijazah Umum -minimal SLTP (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Sertifikat Keterampilan BST (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
6. Foto Warna 3x4 (5 lembar)

DIKLAT Advance Fire Figthing (AFF)
1. Umur Minimal 18 Thn
2. KTP (3 rangkap)
3. Akte Kelahiran (3 rangkap)
4. Ijazah Umum -minimal SLTP (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Sertifikat Keterampilan BST (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
6. Foto Warna 3x4 (5 lembar)

DIKLAT Medical Emergency First Aid (MEFA)
1. Umur Minimal 18 Thn
2. KTP (3 rangkap)
3. Akte Kelahiran (3 rangkap)
4. Ijazah Umum -minimal SLTP (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
5. Sertifikat Keterampilan BST (1 Legalisir Asli + copy 2 rangkap)
6. Foto Warna 3x4 (5 lembar)

Catatan :
Pendaftaran dapat dilakukan secara langsung ataupun secara korespondensi dengan mengirimkan berkas yang disyaratkan serta melampirkan prangko balasan ke:

UNIT PELAYANAN PELANGGAN BP2IP BAROMBONG
Jl. Permandian Alam n0. 1
Barombong, Makassar - 90225
Telp - (0411) 8216999

JADWAL DIKLAT KETERAMPILAN KHUSUS PELAUT (DKKP)

2010-01-04T21:46:00.000-08:00

Program DIKLAT BST, PSCRB, MEFA, AFF & TFC

MOVIE

2010-01-04T00:38:00.000-08:00

Download video tentang Fire Extinguisher :
http://www.ziddu.com/download/8012138/fire_ext.wmv.html

Download video tentang Life Jacket:
Life Jacket.wmv

Download video tentang Life Raft:
Life Raft.wmv

CHAN KAPAL

2009-10-23T20:59:00.001-07:00

1. A multinational organisation focused on offering marine services, planning and project management as well as crew transportation and safety.
The role
Master Mariner urgently sought
Based in Wales
ASD Harbour Tugs
The person
Master Ticket
Experience of small vessels - ideally ASD
The reward
2wo/2wo
£45-55k pa
The Next Step:
Please forward your current CV urgently to Daniel Curry at dcurry@faststream.co.uk or call on +44 (0) 2380 334444 in strictest confidence.
For more information about jobs in this division email seagoing@faststream.co.uk

2. My client is looking for a Master - Tug Boat who preferably have experience working on an Anchor Handling Tug. Applicants must be happy to work in the UAE and have anchor experience.
The successful ASD Master will have at least 2 years experience as a Master on a TUG - 100tbp. As well as this you must be qualified to STCW Chief Officer with Master endorsement. A good understanding of MARPOL, SOLAS, ISM, STCW 95 as well as class rules and flag states is also expected. It is also essential that you have anchoring experience.
ASD Harbour TUG Master
$70,000 - $80,000 US Dollars
2 months on 1 off - Rotation
+ Return Flights and Visas
Saudi
To apply for this position you should forward your CV ASAP to jobs@engineering.intapeople.com or call Ruth on 02920 252500

3. Craddock UK Ltd.
Kairdson Business Centre
Hospital Road
Ellon, Aberdeenshire AB41 9AW Scotland, UK

Telephone
44 (0) 1358 723770
Facsimile:
44 (0) 1358 723780
Email:
g.davidson@craddock.biz
In order to satisfy a current vacancy, we urgently require a Tug Master to work in Libya.
Candidates must possess an unrestricted foreign-going Tug Master's certificate and be in possession of a GMDS Radio Certificate. Must have a minimum four(4) years as Master of a Twin-Screw Tug.
Candidates should be conversant with all aspects of Tug Boat handling & Towing and be fluent in spoken and written English. Please advise of availability on application.

Experience 6-10 years
Salary To be negotiated
Start date Immediate
Duration Long Term. Yearly renewable contract.
Region Africa Other
Location Libya

4. Marine Officers
Division: Corporate
Country: South Africa
Purpose:
SMIT Amandla Marine has managed the offshore terminal in Durban for Client SAPREF since the SBM's installation. With a keen understanding of the critical nature of this operation and the high inspection, repair and maintenance standards required to maintain this contract to world-class levels, SMIT Amandla Marine offers a high standard of service delivery, superior technical expertise, constant monitoring and improvement of SHE-Q standards and performance and excellent communication. It is all about 'Doing it right, first time'!
Responsibilities:
STWC95 qualified officers are currently being sought to serve onboard our Terminal Tugs based in Durban. These vessels are responsible for:

• Tanker Operations – including Personnel Transfer, Equipment Transfer, Inspection of berth, Presentation of Mooring Hawser Pick Up Lines, Presentation of Hoses and Static Towing
• Maintenance Operations – including Mooring to SPM, Laying of mooring spread, Transfer of personnel and equipment to the buoy, Small boat operations, Decking of floating hoses, Decking of mooring hawsers, Floating hose change out and Gusto swivel change out
• Subsea Operations – including Laying of 4 point mooring, Positioning of vessel, Working with Diving Team and Subsea Equipment Change Out

We are seeking the services of:

• Masters:
• Chief Officers:
• Chief Engineers:
• Second Engineers:
• Engineer Officers.
Requirements:
Applicants need to posses the following:

• An appropriate STCW95 Certificate of Competency as issued by the South African Maritime Safety Authority:
• Preferably have terminal or small vessel handling experience (deck side).
Procedure:
Are you interested in this vacancy, but you do have some questions, contact:
Janine Dunn on +27 21 507 5777

5. Reputable Shipping Company that handling Tug Boats and Barges in supplying coal, required dynamic and motivated ex-seafarer. The requirement and beneficial as following;
1. PORT CAPTAIN (PC);
a. Qualification minimum A.N.T. 3.
b. Wages Rp 10,000,000 to Rp 15,000,000. Annually bonus available depend on work performance.
c. Send your Cover Letter & CV with confidence to Ishaq (XVI) ishaq@ptmrp.com or contact on +628115010576/+6281350112976 for further information.

2. ASSISTANCE PORT ENGINEER (APE)
a. Qualification minimum A.T.T. 3.
b. Wages Rp 8,000,000 to Rp 10,000,000. Annually bonus available depend on work performance.
c. Send your Cover Letter & CV with confidence t to Amran (IX) on amranbeddutang@ptpss.co.id or phone on +6281372819129/+628115821339 for further information.

Additional requirement on above position as following:
a.Innovative, dynamic and having ‘CAN DO ATTITUTED’
b. Be able to work under pressure.
c. Have good ability of verbal and written in English, preferred.
d. Willing to be posted at Samarinda or Banjarmasin.
e. Alumni are required to maintain a good reputation.

To whom it might required a quality time with your family, would like to take a challenge in live, having carrier ashore are encourage to apply.

6. My name is Cheryl Earle from Humber Ships services
We are looking for a Master for a purpose- built off shore tug based in Lerwick, Shetland Isles, covering the east coast and sea areas of northern Scotland , under control of the MCA as a coastguard vessel.
The rota is 28 days on/off and the annual salary £48,000.
If this is of any interest to you could you please update your Cv and contact us as soon as possible.
Thank you & best Regards

Cheryl Earle
Humber Ship Services Ltd
Tel: +44 (0) 1405 767329
Fax: +44 (0) 1405 720885

Up Load Data Base

2009-08-23T13:25:00.000-07:00

Terkadang kita sering mendengar dan menjumpai bahwa ada beberapa sertifikat yang tidak terdapat di data base pelaut www.pelaut.go.id. Nah bila hal tersebut terjadi pada anda, jangan langsung mengambil kesimpulan bahwa sertifikat tersebut abal-abal, kecuali kalo anda memang nembak ato lewat calo ngambilnya.

Perlu di perhatikan bahwa pada tahun 2002 terjadi perubahan website pelaut dari www.pelaut.com menjadi www.pelaut.go.id. Pada tahap pergantian ini ada beberapa data pelaut yang ternyata tidak ikut berpindah, harap maklum saja genk berapa banyak data pelaut di Indonesia yang harus dipindahkan. Orang pindah rumah saja butuh waktu dan pastinya banyak barang yang tercecer pula. Bahkan data base yang sudah terdaftar di www.pelaut.go.id saja bisa menghilang. So bagaimana tindakan anda bila data setifikat anda tidak terdaftar? Take it easy ikuti langkah berikut:

Bawa sertifikat anda beserta foto kopinya ke tempat anda mengikuti Diklat
Laporkan ke bagian sertifikasi , Ketua Program atau koorinator program Diklat. Gak usah lewat Calo
Lampirkan data dukung lainnya (STTPK, Ket. Lulus dll)
lampirkan pas foto warna ukuran 3x4 sebanyak 3 lembar untuk di Upload di data base anda bila pada data base anda tidak terdapat foto identitas

Data Base

2009-08-23T13:05:00.000-07:00

Sering saya mendapat pertanyaan dari peserta diklat maupun rekan-rekan pelaut lainnya tentang bagaimana cara mengecek sertifikat mereka di Data Base pelaut. Bagi yang sudah tau sih pasti bilang gampang saja, tapi bagi yang belum tau kan perlu penjelasan bos. Untuk itu saya akan memaparkan langkah – langkah yang harus dilakukan adalah :

1. Browsing di : www.pelaut.go.id

2. Anda akan melihat tampilan berikut :

Pada kolom Login masukkan :

User name : guest

Password : guest

Lalu klik tombol enter

3. Pada halaman selanjutnya klik tulisan ”search seafarer or certificate”

4. Selanjutnya anda diminta untuk memasukkan data berikut :

· Seafarer name (nama pelaut bersangkutan - nama tersebut harus sesuai dengan yang tetulis di sertifikat)

· Seafarer Code (nomor kode pelaut , umumnya 10 angka pertama dari no. sertikat – dapat dikosongkan koq)

· Birth Place (tempat lahir, harus sesuai dengan yang tetulis di sertifikat)

· Age (umur) from (dari berapa tahun) to (sampai berapa tahun)

Setelah itu klik tombol “Search Now”

5. Akan muncul nama (nama-nama) yang berhubungan dengan data yang anda masukkan tadi. Bila muncul beberapa nama silahkan pilih nama yang anda inginkan sebenarnya. Klik nama tersebut. Maka akan nampak data base pelaut yang diinginkan.

Selamat mencoba.

Kantor Pelayaran

2009-08-17T08:22:00.000-07:00

PT.HADI JAYA MAKMUR

komplek perkantoran cempaka putih (depan hotel Grand Cempaka),

Tel : 0214267873 – 081317900095 (Ibu Christine)

Email: info@hadijayamakmur.com

Website: www.hadijayamakmur.com
BELVAMAS MARITIM INDONTAMA PT

Perkantoran Pulomas Satu – 2/206, Jalan Jend. A. Yani No. 2, Jakarta 13210, Indonesia
Tel: +62 21 475 7860
Fax: +62 21 475 7947
Email: info@belvamas.com
Website: www.belvamas.com
BOSSO MARIO Co
Cilincing Bakti VI/28 Cilicing Jakarta Utara 14120 Indonesia
Tel: 62-21-44835229
Fax: 62-21-44832390
Email: bosco@indosat.net.id
CV. TIGA BERMUDA
Jl.Jepara III No.22 Surabaya 60171, Indonesia
Tel: +62 31 3548388
Fax: +62 31 3548388
Email: buha_nap@sby.dnet.net.id
ALLTRANS MARITIME
JL. Warakas III Gg. 3 No. 21, Tanjung Priok, Jakarta Utara 14340
Tel: 021-43901751 Fax: 021-43904783
Email: info@altrans-maritime.com
PAKAR SINAR JAYA,
Genta Plaza Block B No.1, Muka Kuning Indah I, Batu aji – Batam
PO BOX 189 Indonesia 29432
Phone :+62778364413
Fax :+62778364413/364412
email : info_pakarsinarjaya@yahoo.com
Web : www.pakarsinarjaya.com
INDOSEA CREWING AGENCY
Perum Villa Muka Kuning Blok A/8 no.1
BATAM, INDONESIA
Tel: +62 813 6447 4990
Fax: +62 778 394 515
Email: andreindosea@yahoo.com

e-book MARPOL

2009-08-17T06:43:00.000-07:00

Ingin mengetahui lebih banyak tentang Marpol, Silahkan Klik untuk mendapatkan e-book MARPOL

Panduan Tentang STCW-95

2009-08-17T05:48:00.000-07:00

Amandemen 1995 Konvensi Internasional Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 telah mengubah cara perlatihan dan sertifikatifikasi pelaut yang mengawaki kapal modern. Oleh karena itu, sangat penting bagi semua pelaut memahami bagaimana perubahan ini akan mempengaruhi kemampuan mereka untuk mempertahankan kualifikasi profesional dan mereka memiliki pemahaman berarti untuk mengetahui bahwa mereka memerlukan tambahan pelatihan untuk memperoleh sertifikat 1995 STCW atau pengesahan (endorsement).

Panduan ini jika dibaca dengan hati-hati, dapat cukup memperkenalkan para pelaut tentang lingkup yang penting dan isi dari Konvensi agar pelaut menghargai pentingnya amandemen 1995
dan untuk menindaklanjuti dengan berdasarkan pengetahuan beberapa pertanyaan, Detail, klik disini >>>

Radar

2009-07-08T05:30:00.000-07:00

Cara kerja sebuah radar :

Transmitter radar memantulkan pulsa-pulsa gelombang eletromagnetik, dan bila gelombang tersebut mengenai sebuah benda sehingga gelombang tersebut terpantul kembali dan ditangkap oleh receiver, selanjutnya gelombang tersebut diproses Indicator dan ditampilkan dalam bentuk gambar obyek dilayar radar.

Pesawat Radar terdiri dari 5 bagian penting yaitu :

1. Transmitter : Sebuah oscilator yang menghasilkan gelombang elektromagnet dengan super High Frequency (SHF), biasanya 3000 sampai 10.000 MHz kadang-kadang sampai 30.000 MHz.

2. Modulator : Untuk mengatur transmitter dalam pengiriman pulsa, kira-kira 500 – 3000 pulsa dipancarkan setiap detik tergantung dari skala jarak yang sedang dipergunakan.

3. Antenne : Suatu Scanner dipergunakan untuk memancarkan pulsa keluar dan menerima kembali signals yang dikembalikan oleh target. Antenne harus ditempatkan cukup tinggi dan dapat berputar dengan rotation rates 15 – 25 RPM searah jarum jam (putaran clockwise).

4. Receiver : Menerima signas yang datangnya lemah dan dimodulasi kembali untuk muncul di dalam gambar.

5. Indicator : Sebuah Cathode Ray Tube ( CRT ) berbentuk layar dan dipergunakan untuk Navigasi Radar yang dinamakan PPI ( Plan Position Indicator )

CHRONOMETER

2009-07-08T04:59:00.000-07:00

Prinsip kerjanya CHRONOMETER :
Pada dasarnya alat ini sama dengan jam biasa, hanya dibuat lebih teliti dan supaya jalannya teratur, dibuatnya dari bahan-bahan yang telah diuji, dan tidak mudah dipengaruhi oleh suhu udara dan bagian-bagiannya dibuat sangat halus. Alat ini ditempatkan dalam satu kotak
Bagian-bagian dari pesawat pengukuran waktu (chronometer)
a) sumbu utama
b) Roda utama
c) Per rambut
d) Jarum detik
e) Jarum menit
f) Jarum jam
g) Indicator putaran
h) Barrel i) Rangka
j) Poros barrel
k) Poros sumbu utama
l) Kunci jam
m) Roda keseimbangan
n) Per utama
o) Torak-torak
p) Penahan per
Selisih dalam chronometer
Selisih antara chronometer dan GMT disebut Duduk
bila chronometer lebih lambat dari waktu GMT Duduk bertanda (+)
bila chronometer lebih cepat dari waktu GMT duduk bertanda (-)

Selisih waktu antara dua kedudukan yang tidak lebih dari 6 jam disebut : Lalu
sedangkan Selisih waktu antara dua kedudukan dalam 24 jam disebut : Langkah Harian.

Lalu = Duduk Baru – Duduk Lama

Modul Isyarat

2009-06-29T08:01:00.000-07:00

Download Modul isyarat Visual dan Komunikasi versi Indonesia :
Out Line Isyarat Visual dan Komunikasi

Download Modul isyarat Visual dan Komunikasi versi Inggris:
INTERNATIONAL CODE OF SIGNALS UNITED STATES EDITION (Revised 2003)

Mahkamah Arbitrasi

2009-06-27T01:23:00.000-07:00

Apabila terjadi sengketa antara dua Negara Peserta Konvensi maka Suatu Mahkamah Arbitrasi harus dibentuk atas permintaan salah satu Negara peserta Konvensi yang ditujukan kepada Negara peserta lainnya.
Mahkamah harus terdiri atas 3 (tiga) orang anggota; satu Arbitrator yang ditunjuk oleh masing masing pihak yang bersengketa dan seorang Arbitrator. Ketiga orang yang akan ditunjuk atas persetujuan dari kedua Arbitrator pertama dan akan bertindak selaku Ketua. Ketua Mahkamah tidak boleh berkebangsaan sama dengan salah satu Pihak yang bersengketa kecuali dengan persetujuan Pihak yang lain.
Mahkamah harus menjatuhkan keputusannya di dalam jangka waktu 5 (lima) bulan terhitung sejak pembentukannya, kecuali bilamana dianggap perlu untuk memperpanjang batas waktunya untuk suatu jangka waktu yang tidak lebih dari 3 (tiga) bulan. Keputusan Mahkamah harus disertai dengan pernyataan tentang alasan alasannya. Keputusan Mahkamah harus merupakan keputusan final tanpa banding serta harus disampaikan kepada Sekretaris Jenderal Organisasi. Para pihak yang bersengketa harus segera mematuhi keputusan itu.

Introduksi Marpol

2009-06-26T22:39:00.000-07:00

Konvensi Internasional untuk pencegahan Pencemaran dari Kapal, 1973 diadopsi oleh Konvensi internasional tentang Pencemaran laut yang diadakan oleh IMO pada 8 Oktober s/d 2 Nopember 1973. Konvensi ini kemudian dimodifikasi oleh Protokol 1978 yang sebelumnya telah diadopsi oleh Konperensi Internasional Tentang Keamanan Kapal tangki dan Pencegahan Pencemaran (TSPP Conference) oleh IMO dari tanggal 6 - 17 Pebruari 1978. Konperensi yang telah dimodifikasi oleh protokol dikenal dengan nama Konvensi Internasional Untuk Pencegahan Pencemaran Dari Kapal 1973 dan dimodifikasi oleh Protokol 1978. (MARPOL 73/78.)

Komite Perlindungan Lingkungan Laut (MEPC) sejak pendiriannya pada tahun 1974 telah mengkaji ulang sejumlah ketetapan dari Marpol 73/78. Guna mengatasi pengertian ganda dan kesultan dalam menyamakan interpretasi atau menimbulkan kesulitan dalam penerapannya, maka MEPC setuju bahwasannya diperlukan keseragaman interpretasi. Dalam kasus-kasus tertentu MEPC mengakui bahwa dibutuhkan perubahan terhadap Peraturan yang telah ada atau memperkenalkan Peraturan baru yang bertujuan untuk mengurangi lebih jauh Pencemaran Operasional dan Pencemaran akibat Kecelakaan dari kapal. Aktifitas tersebut oleh MEPC telah menghasilkan sejumlah keseragaman interpretasi dan amandemen pada konvensi.

UPAYA ISOLASI PADA KEBAKARAN KAPAL TANKER DENGAN EMERGENCY TOWING ARRANGEMENT

2009-06-21T00:15:00.000-07:00

Resiko dari operasional kapal dapat terjadi pada saat kapal berlayar, bongkar-muat bahkan saat sedang berlabuh.resiko itu dapat bersumber dari internal kapal ataupun dari faktor eksternal kapal.Kapal tanker memiliki potensi yang lebih besar dibanding kapal niaga lain dimana hal ini dimungkinkan karena memang didesain untuk memuat muatan yang mudah terbakar (flammable carrier) sehingga diberikan fasilitas dan peralatan yang khusus.Salah satunya adalah Emergency towing dimana direncanakan agar dapat digunakan untuk menarik kapal dengan cepat meninggalkan dermaga jika terjadi kebakaran di dermaga atau diatas kapal sehingga tidak menyebabkan kerugian yang lebih besar. Peralatan Emergency Towing diatur dalam SOLAS consolidation Edition ,2004 pada chapter II-1 part A-1 regulasi 3.4. Dengan tersedianya fasilitas Emergency Towing, serta kemampuan dan kesiapan dari awak kapal dalam menghadapi resiko resiko tang mungkin terjadi dilatas kapal maka akan memberikan tingkat keamanan yang lebih baik dalam pengoperasian kapal.

Pendahuluan
Setiap kapal memiliki potensi yang besar terhadap resiko kecelakaan dalam operasinya, baik itu saat dipelabuhan pada waktu memuat dan membongkar muatan( charge and discharge) ataupun saat berada diroute pelayarannya. Resiko itu bisa datang dari kapal itu sendiri akibat kesalahan atau kegagalan sistem, konstruksi ataupun human error serta resiko dari luar kapal itu sendiri yang dapat muncul baik dari dermaga(port facilities), kapal lain, ataupun dari pengaruh alam(badai, taufan, tsunami, dll). Resiko resiko kecelakaan laut itu akan memberikan dampak kerugian tidak hanya kepada kapal dan muatan tetapi juga dapat mengancam nyawa para awak, penumpang bahkan lingkungan perairan disekitarnya.
Diantara beberapa jenis kapal niaga, Kapal tanker adalah salah satu kapal dengan resiko kebakaran yang sangat besar dibandingkan kapal-kapal niaga lainnya(merchant ship), dimana hal ini dimungkinkan akibat kapal tanker memang didesain untuk memuat bahan-bahan yang mudah terbakar(flammable carrier) sehingga resiko terbesarnya adalah kebakaran serta pencemaran. Untuk meminimilkan resiko akibat jenis muatannya tersebut maka kapal tanker memiliki fasilitas dermaga terpisah dari kapal kapal niaga lainnya serta dilengkapi dengan peralatan keselamatan(safety equipment) yang lebih dari kapal kapal niaga lainnya.
Salah satu upaya untuk meminimilkan resiko ini adalah dengan peralatan tambahan berupa emergency towing yang mana berfungsi untuk menarik kapal meninggalkan dermaga ketika terjadi bahaya kebakaran dikapal ataupun didermaga sehingga
tidak membahayakan fasilitas pelabuhan/ dermaga serta kapal kapal yang ada disekitarnya.
Di dalam SOLAS consolidation Edition ,2004 telah diatur mengenai emergency towing arrangenment yang terdapat pada chapter II-1 part A-1 regulasi 3.4. dimana dalam regulasi tersebut dinyatakan :
1. Peraturan penarikan kapal tangker dalam keadaan darurat akan dicoba pada akhir keduanya tiap-tiap kapal tangki dengan bobot mati lebih dari 20,000 ton.
2. Untuk kapal tangki yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002:
1. Peraturan akan diberbaiki secara terus menerus, adalah agar mampu secara cepat meniadakan bahaya utama di kapal untuk menyeret dan melakukan koneksi dengan mudah untuk penggandeng dan membawanya. Minimal terdapat satu dari peraturan penggandengan dalam keadaan darurat yang akan mempersiapkan penanganan bahaya dengan cepat; dan
2. Peraturan penggandengan dalam keadaan darurat pada akhir keduanya akan mempertimbangkan kekuatan yang cukup pada ukuran dan bobot mati kapal tunda, dan angkatan laut diharapkan selama kondisi-kondisi cuaca yang tidak baik dapat melakukan bantuan penarikan. Racangan, konstruksi dan prototipe uji coba peraturan penggandengan dalam keadaan darurat akan disetujui oleh Administrasi, berdasar pada Petunjuk yang dikembangkan oleh Organisasi.
3. Pembangunan kapal tangki sebelum 1 Juli 2002, dirancang dengan konstruksi penggandengan dalam keadaan darurat
sesuai dengan peraturan yang akan disetujui oleh Administrasi, berdasar pada Petunjuk yang dikembangkan oleh Organisasi.
Dalam aturan tersebut jelas bahwa aturan ditujukan bagi kapal tanker dengan pertimbangan bahwa kapal tanker saat melakukan bongkar–muat(charge and discharge) di pelabuhan/ dermaga ataupun di stasiun SPM ( Single Point Moorings ) dan MBMs (Multi –Buoy Moorings), memiliki potensi besar menimbulkan bahaya kecelakaan berupa kebakaran di kapal ataupun shore connection serta ledakan (eksplosid) yang akan menjadi ancaman bagi kapal itu sendiri serta pelabuhan dan sekitarnya.Guna meminimalkan resiko kerugian dan bahaya yang lebih besar maka kapal akan ditarik keluar(di isolasi) dari pelabuhan tersebut.
POSISI SANDAR KAPAL TANKER.
Pada saat melakukan bongkar muat(charge and discharge),Kapal tanker berada dalam dua posisi sandar yaitu bersandar didermaga(kade pelabuhan) ataupun sandar pada SPM atau MBMs.
Jika posisi kapal sandar di pelabuhan berarti salah satu sisi akan sejajar dengan kade pelabuhan. Tali-tali tambat akan mengikat lambung kapal pada kade palebuhan dengan diikatkan ke bollards di kade.
Hal ini berbeda dengan kapal yang bersandar pada posisi SPMs atau MBMs dimana lambung kapal tidak akan bersandar tetap pada sebuah kade, melainkan akan ditambatkanpada sebuah buoy yang tetap/ tidak bergerak. Buoy tadi tidak bergerak karena diikatkan pada jangkar yang menempel atau mengikat ke dasar laut. Jadi hal ini kapal tetap dalam posisi semula pada saat membongkar atau memuat muatan.
PERALATAN TAMBAT DAN MOORING
Ketika sebuah kapal ditambatkan didermaga terdapat beberapa pengaturan tentang tali tambat. Ketika perairan mengalami pasang dan surut maka tali tambat diatur. Tali bisa dalam kondisi slack, jika tidak kapal akan menjauhi dermaga, atau pun akan mendekati dermaga jika tali tidak begitu panjang. Hal ini akan menyulitkan akses ke kapal. Hal tersebut juga akan mengakibatkan tabrakan antara kapal yang satu dengan kapal yang lainnya. Bongkar muat akan lebih mudah dilaksanakan jika posisi kapal tetap terjaga.
Pengaturan tali tambat pada kapal harus direncanakan dengan hati-hati. Tali tambat bagian depan dan belakang kapal langsung diikatkan pada dermaga. Tali-tali akan menahan posisi kapal terhadap dermaga dan membutuhkan pengaturan pada situasi pasang. Tali-tali itu sejauh mungkin sampai di depan atau dibelakang. Semakin panjang mereka maka semakin sedikit pengaturan yang dibutuhkan ketika terjadi pasang atau surut.
Roller Fairlead
Terdapat 2 atau 3 rollers yang dipasang pada vertical spindles yang langsung menuju warping drum, ini digunakan pada saat adanya pengaturan tali yang konstan. Jika tidak memungkinkan untuk menuju langsung ke warping drum maka roller fairlead yang lain akan dipasang pada posisi dan sudut yang sesuai, dipasang pada sebuah tumpuan yang diletakkan pada deck.
Multi-angled fairleads
Alat ini dipergunakan pada saat lead yang menuju warping drum berasal dari beberapa sudut. Mereka digunakan pada hubungan dengan derrick atau trawling gear pada kapal ikan
Panama fairleads
Alat ini digunakan ketika tali tidak dipindahkan atau di tarik seperti ketika kapal sedang maneuver, misalnya ketika kapal berada di terusan panama. Alat ini adalah fairleads yang melekat dan kadang-kadang dipasang di pelat bulwark.
Tali tambat dapat ditarik menggunakan warping drums pada windlass, metode alternative yang lain menggunakan sebuah capstan. Sebuah drum yang besar dipasang pada vertical spindle dan digerakkan oleh mesin dari bawah. Seperti pada warping barrel, drum menjaga tali dari kemacetan. Whelps dipasang untk memberikan pegangan secara extra.
Tali tambat diatur sesuai dengan kebutuhan panjangnya, tali tersebut akan melekat pada bollard, sepasang vertical post dimana tali dapat melingkar padanya. Untuk membuat tali mengikat kuat pada bollard setelah penambatan dengan panjang tali yang tepat maka tali akan terikat kuat pada sebuah fairlead.
Bollard
3 kategori yang dipertimbangkan dalam pemilihan bollard :
1. TAV digunakan untuk menarik tanker bukan pada saat emergency, sebuah TAV dengan 40 ton B.P sesuai untuk tujuan ini
2. TAV digunakan untuk menarik tanker pada kondisi cuaca yang mencegah kontak dengan yang lain sampai dayanya kembali atau AHTS-nya telah tiba.
3. TAV diharapkan untuk membelokkan kapal pada kondisi cuaca yang terbatas serta menahan posisi yang tidak menguntungkan
Penempatan bollards dapat terlihat pada gambar dibawah ini :
Gambar 3. penempatan peralatan mooring.
Emergency towing wires harus diletakkan pada kedua posisi kapal yaitu di bollards buritan dan bollars haluan. Pada posisi kapal sandar di pelabuhan wire tadi harus diletakkan pada bollars di buritan dan haluan kapal pada posisi kapal di bagian luar. Ini berbeda kalau kapal sandar di SPM yang biasanya terletak di tengah laut untuk pemasagan wire di sesuaaikan dengan pemasangan shorre connection dari pipa bongkar muat,
pemasangan tadi harus tidak boleh sama sisi body kapal yang ada alat bongkar muat tadi. Misalnya shorre connection diletakkan di sebelah sisi kiri kapal maka wire harus diletakkan bollards di sebelah kanan kapal.
Untuk kapal yang panjangnya lebih dari 200 m harus ditambahkan di bagian tengah kapal. Dengan penempatan 3 posisi bollards ini dimaksudkan untuk mempermudah kapal dalam mengolah gerak keluar dari pelabuhan. Di kedua ujung wire di buat mata, yang satu mata tersebut harus diikatkan pada bollards dan mata yang lainya di area keluar body kapal lewat clossed chock di atur diatas water line. Letak ujung wire tadi dijaga dan selalu di check diatur bila perlu supaya selalu berada diatas water line sebelum dioperasikan. Dalam melakukan penarikan kapal dalam keadaan emergency atau darurat maka peletakkan wire harus dalam keadaan slack (kendor), hal ini dimaksudkan supaya kapal tugboat dapat dengan mudah meletakkan mata wire ke bollardsnya.
Mata Emergency towing wires diikatkan pada bollards dan wire tadi di lingkarkan pada kedua vertical bollards dengan melingkari kedua bollards bersilangan membentuk angka 8 (delapan) paling sedikit 5 kali putaran. Seperti terlihat gambar di bawah ini :

Penempatan Emergency Towing Arrangement
Mesin penggerak utama (Main poropullsor) dari Kapal-kapal saat bersandar di pelabuhan umumnya dalam keadaan engine stop sehingga jika terjadi suatu kecelakaan ataupun kebakaran, kapal tidak dapat dengan segera meninggalkan pelabuhan sehingga dibutuhkan suatu peralatan yang dapat memindahkan kapal jika terjadi kebakaran baik di dermaga atau pada kapal tanker itu sendiri sehingga tidak sampai membahayakan keselamatan kapal lain ataupun dermaga yang disandari. Peralatan (safety equipment) yang dimaksud adalah emergency towing yang terpasang diujung depan belakang dari kapal pada sisi port side dan starboard side dimana jika terjadi kecelakaan, emergency towing arrangement di kapal tanker akan digunakan
Penempatan
sebagai alat untuk menghubungkan kapal dengan kapal tunda(tug boat).
Emergency towing ini merupakan tali yang terpasang stand by keluar dari panama hole (lobang panama) dan dibiarkan menggelantung pada sisi luar kapal. Sedangkan pada bagian dalam kapal (diatas deck kapal) tali ini diikatkan pada bollard atau bolder ,Dimana Bollards yang digunakan untuk mengikat wire diletakkan menempel pada plat geladak kapal. Posisinya harus menempel pada salah satu sisi side girder. Atau penempatan pada plat geladak yang menempel pada Wrang besar. Hal ini dimaksudkan agar kekuatan bollder lebih pada saat ditarik oleh tugboat.Untuk menarik keluar dari pelabuhan tersebut maka akan dibutuhkan sebuah peralatan penarikan emergency (Emergency towing equipment). Peralatan tersebut meliputi : vertikal bollards, clossed chock, towing wires, Pick up gear, Towing pennant, Chafing gear, Fairlead, Strongpoint, Pedestal roller.

Tali ini sendiri dipasang pada sisi kiri dan kanan kapal pada haluan dan buritan kapal dimana tujuan pemasangan emergency towing sebagai tindakan preventif jika terjadi kebakaran pada kapal tanker di dermaga, maka tali tersebut dengan mudah langsung
dikaitkan pada kapal tunda (tug boat), dan kapal tanker tersebut bisa ditarik menjauh dari dermaga agar tidak membahayakan dermaga dan kapal lainnya.
Emergency towing yang digunakan diatas kapal harus sesuai dengan persyaratan yang di minta oleh IMO termasuk break yang mempunyai kekuatan ganda minimum untuk semua komponen yaitu :
- 1000 kN SWL untuk tankers diatas 20.000 dwt tapi kurang dari 50.000 dwt .
- 2000 kN SWL untuk tankers lebih atau sama dengan 50.000 dwt.

towing wire haruslah dilengkapi sebuah pelampung kecil yang merupakan tanda mata wire, dan perangkat untuk menahan wire tersebut ketika digunakan dalam keadaan darurat yang dilengkapi dengan motor.Gear untuk jangkar di kapal juga dapat digunakan sebagai koneksi towing. Pemeriksaan terhadap anchor memerlukan pengalaman yang tinggi dan membutuhkan banyak waktu sehingga prosedur ini tidak bisa dijadikan alternative emergency towing arrangement (Hashagen 2000)
Penempatan emergency towing ini diletakkan dibagian haluan dan buritan pada kedua sisi kapal namun penempatan tersebut harus memperhatikan kekuatan struktur kapal baik bagian haluan maupun bagian buritan .
Kesimpulan
1. Emergency towing pada kapal tanker sangat penting karena menyangkut keselamatan dari kapal serta menghindarkan bahaya bagi awak kapal
2. Instalasi emergency towing harus memperhatikan kekuatan konstruksi pada haluan dan buritan kapal,dimana harus mampu menahan berat kapal ketika ditarik
3. emergency towing harus dalam keadaan standby dan bisa dioperasikan dalam keadaan darurat oleh semua awak kapal maksimum 15 menit.

Contributed By Andi Husni Sitepu

Referensi :
1. Buku Kuliah Konstruksi Kapal II
2. IMO, www.imo.org, Report of maritim safety commitee on ITS 19 session
3. OCMF (Oil Companies International Marine forum), Mooring Equipment guidelines, first Edition 1992.
4. OCMF (Oil Companies International Marine forum), Safety Guide for terminals handling ships crrying iquefied gases in bulk, second Edition 1993.
5. SOLAS chapter II-I - Construction - structure, stability installations Reg. 3.4.
6. www.posidonia.com
7. www. Technometal.nl, CALTAX ETS Handout, CALTAX ETS Emergency towing system for tanker
8. www.technometal.nl
9. Washington Department of Ecology Spill Prevention, Preparedness, and Response Program Prevention Section, July 2007
10.www.marintek.sintef.no

Shipboard Emergency Procedures Manual

2009-06-21T00:12:00.000-07:00

Shipboard Emergency Procedures Manual

Emergency Scenario selection process

Emergency scenario have been selected on risk based criteria of potential frequency and potential severity. The selection process has taken account of :

· Risk assessment of the ship

· Known accident and incidents in shipping

· Experience and expertise of vessel master, ship board personnel and management

Although care has been taken to identify potential emergencies, it is acknowledged that the list may be made in the light of experience.

Compilation and review process

care has been taken to ensure that all relevant personnel, including master, senior officer and shore management within the company have been involved in the compilation and review of the emergency procedures.

Involvement of shipboard personnel has resulted in a high level of awareness of the procedures on board

Purpose

The principal purpose of the emergency procedures is to provide the master, officer and crew with the essential elements in dealing with emergencies on board.

Applicability

These emergency procedures are to be considered as guidelines only. It is not the intention that they provide a complete set of instruction for each emergency.

It is implicit in the emergency response philosophy of the company that the master has the authority to exercise his professional judgment at all times.

About the Emergency procedures

A common Approach has been taken in developing each of emergency procedures.

The emergency procedures have deliberately been kept brief. Only important point have been considered.

A major consideration in compiling the emergency procedures has been to provide a format that is usable as a check list during the course of an emergency

Assumption have been made that the personnel on board the vessel are competent in their normal and emergency duties and have adequate knowledge of the vessel, procedures and equipment.

It is also expected that the master and senior officer on the vessel will be familiar with the contents of the emergency procedures and will therefore, be prepared for initial action in emergency situations. It is anticipated that the emergency procedures will be used as source material for drills and exercise. This will provide a tangible reference against which the adequacy of the emergency procedures will be measured.

It is understood that the emergency procedures will be subject to a formal review process within the company and vessel SMS. This should result in continual improvement.

Each emergency procedures (EMP) has been developed in the following consistent and structured manner and each is given a unique identity number.

Emergency Categories

A. Fire

a. Fire in engine room

b. Fire in auxiliary engine

c. Fire in cargo hold

d. Fire in store

e. Fire in galley

f. Fire in accommodation

g. Fire in mess room

h. Fire in bridge

B. Damage to own ship

a. Ship/ship collision

b. Ship/boat collision

c. Ship/quay collision

d. Structural Failure

e. Main engine failure

f. Grounding

g. Steering gear failure

h. Black out

i. Loss of propulsion

j. Flooding

k. Severe weather

l. salvage

C. Pollution

a. Bunkering

b. Loading

c. Discharging

d. Transferring

e. Disposals

D. Cargo

a. Damage to hazardous cargo

b. Shift of hazardous cargo

c. Cargo jettison

E. Personnel

a. Man overboard

b. Internal search and rescue

c. Serious illness

d. Serious injury

e. Fatality

f. Crew disturbance

g. Passenger disturbance

F. Security

a. Bomb threat

b. Terrorist act

c. Hijack

d. Piracy

G. External Emergency

a. Other ship or aircraft in distress

b. Other ship or aircraft requesting assistance

H. Emergency evacuation and abandonment

a. Life boat

b. Life raft

c. Helicopter

d. other

Distance Calculation

2009-06-21T00:09:00.000-07:00

Want to know to calculate distance between two position? just click here :

http://www.ziddu.com/download/4430725/DistanceCalculation.pdf.html

Anchor

2009-06-21T00:04:00.000-07:00

An anchor, often made out of metal, that is used to attach a ship to the bottom of a body of water at a specific point. There are two primary classes of anchors—temporary and permanent. A permanent anchor is often called a mooring, and is rarely moved; it is quite possible the ship cannot hoist it aboard but must hire a service to move or maintain it. Vessels carry one or more temporary anchors which may be of different designs, type and weights. A sea anchor is a related device used when the water depth makes using a mooring or temporary anchor impractical.

The vessel is attached to the anchor by the rode which is made with chain, cable or line or a combination of these. The hole in the hull through which the anchor rode passes is called "hawsepipe" because thick mooring lines are called "hawsers".

An anchor works by resisting the movement force of the vessel which is attached to it. There are two primary ways to do this—via sheer mass, and by "hooking" into the seabed. While permanent moorings can use large masses resting on this seabed this is not practical for temporary anchors which need to be stowed onboard so almost all temporary anchors are of the type which have metal flukes which hook on to rocks in the bottom or bury themselves in soft bottoms.

An interesting element of anchor jargon is the term aweigh, which describes the anchor when it is hanging on the rope, not resting on the bottom; this is linked to the term to weigh anchor, meaning to lift the anchor from the sea bed, allowing the ship or boat to move. An anchor is described as aweigh when it has been broken out of the bottom and is being hauled up to be stowed. Aweigh should not be confused with under way, which describes a vessel which is not moored to a dock or anchored, whether or not it is moving through the water. Thus, a vessel can be under way (or underway) with no way on (i.e., not moving).

Bendera Pengganti.

2009-06-21T00:02:00.000-07:00

Bendera pengganti atau terkadang diistilahkan dengan Ular penganti digunakan untuk menggantikan bendera isyarat yang sama, baik bendera huruf maupun ular angka diulangi satu kali atau lebih dalam kelompok yang sama jika dikapal hanya terdapat satu set bendera isyarat. Bendera penganti pertama selalu mengulangi bendera isyarat yang teratas dalam kelompok yang sama, bendera pengganti kedua selalu mengulangi bendera isyarat kedua dihitung dari atas dalam kelompok yang sama, demikian seterusnya. Bendera pengganti tidak pernah dapat digunakan lebih dari satu kali dalam kelompok yang sama.

Didalam buku pelajaran isyarat visual dan komunikasi di jelaskan terdapat 3 bendera pengganti (buku-buku tersebut masih terdapat dirak-rak perpustakaan di beberapa Akademi dan sekolah - sekolah pelayaran lainnya). Namun dewasa ini, bendera pengganti yang ada sekarang bukanlah 3, tetapi 4 (empat). Bendera pengganti keempat yang berfungsi untuk mengantikan bendera yang berada pada urutan keempat dalam kelompok bendera berbentuk seperti gambar dibawah ini :